Van handelsoorlog naar tarievenorde (NL)

Door Victor De Decker

6 augustus 2024

Van handelsoorlog naar tarievenorde

Vanaf 5 juli zijn de nieuwe Europese importtarieven op Chinese elektrische voertuigen (EVs) van kracht. Dit volgt op een diepgaand onderzoek van de Europese Commissie, waarin op 12 juni werd geconcludeerd dat de Chinese EV-productie profiteert van oneerlijke subsidies, waardoor het concurrentievermogen van de Europese autoproductie wordt aangetast. De Commissie heeft daarom besloten heffingen in te voeren op alle in China geproduceerde EVs, variërend per producent afhankelijk van de ontvangen staatssteun en hun medewerking tijdens het onderzoek.

Chinees industrieel beleid

Hoewel de nieuwe Europese tarieven naar EU-normen relatief hoog zijn, zullen Chinese merken niet snel verdwijnen uit ons straatbeeld. Chinese autoproducenten verkopen hun EVs op de Europese markten tegen hogere winstmarges dan in China, waardoor de tarieven van 27-47% deze voertuigen niet per se oncompetitief maken.

Het afgelopen decennium heeft China met een veelomvattend industrieel beleid haar auto- en batterijmerken ondersteund tot ze de wereldspelers werden die ze vandaag zijn. Naar schatting heeft de Chinese overheid tussen 2009 en 2023 ongeveer 231 miljard USD aan subsidies verstrekt aan deze sector. Ondanks deze hoge graad van subsidies konden Chinese producenten niet op hun lauweren rusten. Chinese automerken groeiden als paddenstoelen uit de grond, wat leidde tot een hevige binnenlandse concurrentiestrijd. Dit stimuleerde de efficiëntie en verticale integratie met de batterij- en mijnbouwsector. Buitenlandse merken uit Japan, Amerika, Korea en Europa kregen een deel van de markt mits ze joint ventures (JVs) aangingen met lokale producenten, met uitzondering van Tesla, dat zonder JV in Shanghai mocht opereren.

Tot 2018 werden geïmporteerde auto's op armlengte gehouden door een Chinees importtarief van 25%. Dit tarief werd in 2018 verlaagd tot 15% voor niet-Amerikaanse auto's, te midden van de Sino-Amerikaanse handelsoorlog, als onderdeel van een charmeoffensief richting de toenmalige Duitse Bondskanselier Merkel. Terwijl Chinese autobouwers volop bezig waren met de elektrische transitie, bleven Westerse en Japanse autobouwers vasthouden aan de verbrandingsmotor.

Verdeel en heers

Deze Europese tarieven zijn een serieuze streep door de rekening van de Chinese autoriteiten. Productie en export van elektrische wagens zijn onder Xi Jinping een essentieel onderdeel van het Chinese groeimodel geworden. China zal alles in het werk stellen om handelsrestricties tegen te gaan, al was het maar om een precedent in andere groene sectoren te voorkomen. In de multilaterale arena zal het moeilijk zijn deze beslissing aan te vechten, omdat de Commissie nauwkeurig te werk ging binnen het kader van de Wereldhandelsorganisatie (WTO). China zal daarom vooral steunen op bilaterale handelsrelaties met EU-lidstaten om druk uit te oefenen op Europa. De tarieven zijn tijdelijk en zullen vanaf november al dan niet permanent worden vastgesteld. Chinese vergeldingstarieven op varkensvlees en alcoholhoudende dranken zullen worden gecombineerd met charmeoffensieven om Europese lidstaten te overtuigen af te zien van permanente tarieven.

Globaal fenomeen

Of deze verdeel-en-heersstrategie succes zal hebben, valt nog te bezien. Tarieven zijn de afgelopen jaren geëvolueerd van uitzondering naar een vast onderdeel van de hedendaagse globale handelsconstellatie. De VS heeft onder President Biden de tarieven op Chinese wagens verviervoudigd naar 100%. Ook andere landen wapenen zich tegen de instroom van Chinese elektrische wagens. Brazilië voert gradueel nieuwe tarieven in die tegen 2026 zullen oplopen tot 35%, en Turkije heeft tarieven van 40% ingesteld, specifiek gericht op Chinese EVs. Deze landen hopen door middel van tarieven Chinese bedrijven aan te sporen te investeren in lokale productie.

Batterijsupermacht

Hongarije volgt een vergelijkbare strategie. Sinds 2022 probeert premier Orbán zijn land om te vormen tot de "batterijsupermacht" van Europa, met medewerking van Chinese batterij- en EV-fabrikanten CATL en BYD. Ook binnen de EU verschuiven bedrijven zoals Volvo - een dochterbedrijf van het Chinese Geely - de productie van China naar Europa, bijvoorbeeld naar Gent.

De Europese Commissie heeft echter een ambivalente houding ten aanzien van deze trend. Hoewel een toename van Chinese investeringen in de Europese auto-industrie welkom zou zijn, probeert de Commissie ook Chinese investeringen en joint ventures met Europese bedrijven te reguleren. De vrees voor overmatig Chinees zeggenschap over de waardeketen is niet ongegrond, gezien China strategisch de Europese afhankelijkheid van kritieke mineralen bespeelt voor geopolitiek en economisch gewin.

Tarieven(wan)orde

De nieuwe tarieven hebben onvermijdelijk een prijskaartje voor de consument, maar ze kunnen evenwel de Europese EV-industrie de nodige tijd geven om te groeien. Zonder aanvullende steunmaatregelen, zoals een gemeenschappelijk Europees investeringsfonds, kan een aanslepende handelsconfrontatie met China echter leiden tot hogere prijzen en een vertraging van de groene transitie. Met het oog op het verbod op nieuwe diesel- en benzinewagens tegen 2035, staat Europa voor de uitdaging om haar auto-industrie binnen een decennium te versterken.